白雯領(lǐng)著筆者，一路從單位來到北京南站。

先坐了20分鐘的公交到達(dá)地鐵站，再坐半個小時地鐵到達(dá)北京南站，用10分鐘出站、安檢，在18點30分到達(dá)候車廳——此時離開往天津西、經(jīng)停武清的高鐵C2649發(fā)車還有24分鐘。

這樣每天往返北京海淀和天津武清的雙城生活，白雯剛過了半年多。在每天通勤路上，她摸索出了一些省時趕路的技巧：高鐵4號車廂與5號車廂之間的車門離出站口最近，地鐵13號線的10號門離4號線換乘口最近，西單和宣武門上車的人最多，得往里縮縮。

武清是天津的一個行政區(qū)，距離海淀約100公里。2018年8月起，京津城際“復(fù)興號”列車提速至每小時350公里，從武清站到北京南站只需要22分鐘。

對許多被北京房價勸退、沒有北京戶口的“北漂”來說，在北京工作，回武清睡覺，已經(jīng)是十分稀松平常的選擇。

武清站等待出站的乘客

12月4日，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦。

對于雙城通勤的人而言，每天4個小時，相當(dāng)于一年有一個月的時間都在上下班路上。

雙城記：每個月通勤費用1700元

京津雙城通勤的“車友”嘴上常掛著一些數(shù)字：605、654、722、811……這些都是列車的發(fā)車時間。白雯下班一般坐“735”上班、“654”下班，即7﹕35發(fā)車的C2206與18﹕54發(fā)車的C2649。

候車時，白雯遇到同樣坐“654”的車友，她們議論起第二天上班的車票。

“我沒買到735，你明天用卡幫我取個票唄。”對方說。

“行啊，卡給我。”白雯一口答應(yīng)下來。

這個“卡”指的是鐵路總公司與中國銀行聯(lián)合推出的中鐵銀通卡，城際列車為持卡用戶預(yù)留了一到兩節(jié)車廂，持卡乘客不必提前買票，只需到站刷卡取座位號即可乘車。

今年6月，京津同城卡推出，用戶在一次性充值一定金額的情況下能享受8.5～9.5折的優(yōu)惠。

持銀通卡的旅客在取號機上取座位號

盡管用銀通卡可以取預(yù)留票，但常常要提前排隊。離武清站走路只需要10分鐘的白雯，比要開車往返高鐵站的對方要方便得多。

高鐵票價單程38.5元，地鐵5元，公交1元，白雯一個月的通勤費用在1700元左右。更多時候，車友們會選擇在第三方平臺買票，把各種助力鏈接發(fā)到車友群里，互相點一點，能便宜三四塊錢。

“由北京南開往天津西的C2649次列車已經(jīng)開始檢票。”廣播里開始催促旅客檢票。

白雯排在檢票隊伍的最后，不緊不慢地往前走，她早就摸清了開車前3分鐘才停止檢票的規(guī)律。

等待安檢的乘客

22分鐘的車程，車廂內(nèi)很安靜，幾乎沒有人在交談，大半乘客都戴上了耳機，不是在看手機，就是在閉目養(yǎng)神。

一陣電話鈴響起，一位男士接起電話：“嗯快到了，還有7分鐘。”

車門打開，乘客魚貫而出，步履匆匆。武清沒有地鐵，電動車是通勤人群從家往返武清站的重要代步工具，一排排小電驢把武清站停車場車棚停得滿滿當(dāng)當(dāng)。

武清站車棚

武清：從“最小高鐵站”到日均發(fā)送萬余人次

武清站是京津城際唯一的經(jīng)停站，在2015年之前一直是中國面積最小的高鐵站。2015年，車站在第一次擴建后，容納客流量由4000人次提高到1.5萬人次，2017年，武清區(qū)一方面計劃對現(xiàn)有城際站進行第二次擴建，同時推進城際站南站區(qū)的建設(shè)。

鐵路部門公布的數(shù)據(jù)顯示，從2008年京津城際鐵路開通后，截至2018年累計運送旅客2.5億人次，武清站的日均發(fā)送旅客由2008年的366人次，增加至1萬余人次。

天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院原高級工程師萬濤在2018年利用大數(shù)據(jù)對天津與北京間的跨域通勤做過研究，發(fā)現(xiàn)在日通勤模式（指每周往返次數(shù)在6次以上）中，雙城通勤人員主要流向與天津毗鄰的通州區(qū)、靠近天津方向的朝陽區(qū)、靠近北京南站的豐臺區(qū)、科教與IT行業(yè)集中的海淀區(qū)，職業(yè)以文職人員和專業(yè)技術(shù)人員為主，月收入在8000元以上者占55%。

圖源：論文《區(qū)域融合發(fā)展背景下的天津與北京間的跨域通勤分析》

從事過軟件開發(fā)、現(xiàn)在是產(chǎn)品經(jīng)理的應(yīng)歡有著近10年的雙城通勤史。這些年，他在西二旗、望京、三元橋、雍和宮都工作過，是最早一批乘坐高鐵雙城通勤的人。“我記得當(dāng)時我上班的時候整個站臺就四五個人，還都認(rèn)識，但是現(xiàn)在一個站臺上得有四五百人，都不認(rèn)識。”

對于工作地點離高鐵站比較遠(yuǎn)的人而言，下了高鐵站才是戰(zhàn)斗的開始。

在望京工作那段時間，地鐵14號線還沒完全開通，應(yīng)歡每天要倒三趟地鐵才能從北京南站到酒仙橋，在4號線上“被擠成肉餅”。

2016年，應(yīng)歡有了車，工作也換到了亦莊，他開始自駕通勤。“順道的話我都會帶一兩個人，后來發(fā)現(xiàn)這樣的需求很多。”

于是他和幾個朋友合計，找了一家租車公司，租了3輛大巴，“每天都有一二百人坐車”。?？蛦纬?5元，包月950元。“基本上就夠拉平成本，費精力也掙不著錢。”

班車方便了那些住得離高鐵站比較遠(yuǎn)的上班族。應(yīng)歡根據(jù)乘客需求，把班車站點設(shè)在了客流量比較大的地方。“我可以直接在小區(qū)門口設(shè)置個站點，這樣的話就很方便了。”

在各個站點接上乘客以后，經(jīng)過一個半小時的車程，到達(dá)亦莊線經(jīng)海路地鐵站。“路上一般不堵，我們每天都跑的話基本上都知道哪塊堵車，一般就在檢查站堵個10分鐘。”

房本、戶口本、作業(yè)本

房價、戶口、教育，讓北漂踏上雙城通勤之路的，還是這三個老生常談的因素。

2007年，在京津城際鐵路開通之前，應(yīng)歡就在武清買了房子。“我來得算比較早的了，那個時候買房不就三四千塊錢一平。但是北京那邊的話，像中關(guān)村北邊那一片已經(jīng)要1萬到2萬了。”

在天津從事房地產(chǎn)工作6年的肖先生介紹，天津可以分為市內(nèi)六區(qū)、環(huán)城四區(qū)、遠(yuǎn)郊五區(qū)，房價依次降低，還有一個濱海新區(qū)。

2018年5月天津出臺“海河英才”計劃后，吸引了許多北漂落戶天津。截至今年10月底累計引進32.8萬人，平均年齡32歲，僅2018年當(dāng)年就引進各類人才13.3萬人。

13年的時間里，武清的房價已經(jīng)翻了3倍。數(shù)據(jù)顯示，11月武清新房成交均價15622元/㎡，二手房成交均價14429元/㎡，但跟北京“兇猛”的房價相比，選擇在武清“上車”的人越來越多。

2018年以來武清區(qū)二手房房價走勢（數(shù)據(jù)來源：安居客）

“來天津買房的人主要有三種。”肖先生介紹，一種是30歲上下、在北京買房有壓力、未來打算來天津發(fā)展的年輕人；一種是在北京有房但沒有戶口、為了解決孩子教育問題的中年人；還有一種是想把父母接到身邊養(yǎng)老的人。

盡管北京周邊還有燕郊、廊坊等選擇，但武清因為有高鐵，通勤方便，又能享受天津的教育政策和豐富的教育資源，漸漸受到青睞。“武清區(qū)是遠(yuǎn)郊五區(qū)里教育資源最好的一個區(qū)域，而且轉(zhuǎn)學(xué)的政策最寬松，已經(jīng)有幾所非常不錯的學(xué)校。”肖先生說。

通勤辛苦，也有不少雙城生活者開始考慮去天津發(fā)展，但對于像IT、金融這樣高度依賴北京的行業(yè)而言，離開北京不是一件容易的事。

肖先生有一個關(guān)系不錯的客戶，在離開北京之前已經(jīng)是某互聯(lián)網(wǎng)大廠的高管了。雖說北京有房，但是因為沒有戶口，小孩馬上要上小學(xué)了，就在天津買了一套房，自己也來天津發(fā)展。“機會選擇太少，工資待遇直接減半，工作了一年左右，又回北京了。”

大城市能為通勤者做些什么？

45分鐘，是全球大城市對于通勤時長上限的共識。《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告》指出，45分鐘以內(nèi)通勤人口比重達(dá)到90%，是城市繁榮、公平、可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)之一。

西英格蘭大學(xué)曾針對英國上班族做了一項調(diào)查，結(jié)果顯示，通勤時間每增加20分鐘，員工對工作的感受就相當(dāng)于被降薪19%。

然而，在36個全國重點城市中，僅有76%的人能在45分鐘內(nèi)走完上班路。

除了北京與天津，雙城通勤在另外幾個超大城市間也并不少見，例如上海與蘇州、廣州與佛山、深圳與惠州。

“跨城通勤一定不是一個值得推崇的現(xiàn)象，但從城市圈的發(fā)展上看，這又是一個必然的事情。”萬濤說。

當(dāng)長時間通勤成為常態(tài)，大城市能為困在通勤路上的人做些什么？

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，每天往返于北京和天津的高鐵/動車約320趟，僅有48趟經(jīng)停武清，通勤時間段（6～9點、17～22點）發(fā)車間隔最短10分鐘，最長76分鐘，首班車6﹕22，末班車21﹕27。

對比蘇滬，由蘇州北站往返于上海虹橋的高鐵/動車每天約有390趟，通勤時間段發(fā)車間隔最短3分鐘，最長18分鐘，首班車5﹕48，末班車22﹕50。

“如果所有北京到天津的城際都經(jīng)停武清，那樣就太好了。”同樣是每天往返京津的齊惟說。

“（城際鐵路公交化）肯定是一個好的發(fā)展方向，但需要綜合考慮現(xiàn)實情況，鐵路部門肯定也要綜合考慮客流、運營成本。”萬濤分析，和長三角、珠三角城市群相比，京津冀中等城市偏少，基本上還是以京津兩個核心為主，但反觀長三角，盡管昆山是縣級市，但人口和產(chǎn)業(yè)都很集中，而在珠三角，東莞、佛山經(jīng)濟實力都十分雄厚。

“這就決定了客運的需求，也就京津這個走廊需求比較大，其他走廊需求就弱一些。”萬濤說。

2019年，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，提出要推動“四網(wǎng)融合”，即干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通。“這一定程度上就是要打破行政區(qū)的概念，實現(xiàn)核心城市對周邊的輻射。”萬濤說。

萬濤認(rèn)為，針對城際間通勤需要多次不同交通方式間的轉(zhuǎn)換問題，試點“出行即服務(wù)（Mobility as a Service）”是一個方向，通過整合高鐵與跨行政區(qū)的城市軌道交通、城市公共交通，推出套餐式的出行服務(wù)，提高出行者效率和體驗，降低跨域出行的成本。

這些年，京津冀為進一步便捷雙城通勤也沒少下功夫。

12月7日，武清區(qū)委發(fā)布《中共天津市武清區(qū)委五屆十二次全體會議決議》，提出要搶抓“軌道上的京津冀”建設(shè)機遇，推動“通武廊”市域（郊）鐵路建成通車，積極推進城際站擴建和南廣場開發(fā)建設(shè)，爭取更多車次經(jīng)停武清。

根據(jù)天津市交通運輸委員會發(fā)布的《關(guān)于京津通勤便利化工作舉措網(wǎng)上征詢市民意見的公告》，12項京津通勤便利化舉措將爭取在明年落地，包括縮短發(fā)車間隔、地鐵APP互認(rèn)、安檢雙向互認(rèn)、開通北京中關(guān)村等重點區(qū)域直通車等。

“京津冀一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的核心還是要疏解北京的非首都功能，重視產(chǎn)業(yè)區(qū)生活配套設(shè)施建設(shè)，如果一些產(chǎn)業(yè)能比較順利地向天津那些地方落地的話，這種超長距離的通勤也就沒有了必要性。”萬濤說。